Croisière sous l'ovale auroral
© Jean-Louis CHATELAIN

Résumé

Les vols sous les hautes latitudes géomagnétiques offrent la possibilité d'observer les aurores polaires.
Le vol AFR 081 de San Francisco à Paris du 12 décembre 96, qui est ici relaté, a survolé durablement, de part en part, la trace au sol de l'ovale boréal.
Le phénomène auroral trouve son origine dans la physique des relations soleil-terre.
La manifestation lumineuse du phénomène prend la forme de deux ovales excentrés autour des pôles géomagnétiques.
L’activité solaire est surveillée et l’ampleur du phénomène auroral est prévisible.

Introduction

Le petit Prince de Saint-Exupéry, lors de son voyage interplanétaire, rencontrait l'allumeur de réverbères.
Il y a quelque chose de cette rencontre pour le Pilote à qui il est donné de contempler une aurore polaire.
Le métier de Pilote de Ligne offre en effet une position d'observateur privilégié de ce phénomène luminescent.
J'ai pris l'habitude, depuis quelques années, de noter sur mon calepin de vol les événements remarquables, en particulier les aurores boréales.
Il en est de rares, comme cette aurore visible en région parisienne le 8 Novembre 91. Je rentrais alors en A310 de Tunis sur Orly et le phénomène est apparu lors de la descente. Il y eut quelques étonnements, exprimés de vive voix sur la fréquence du contrôle.... On le comprend.
Auparavant, j'avais déjà observé une aurore à une latitude inhabituelle. C'était lors d'un vol de Düsseldorf vers Berlin, sur l'A320 F-GFKB "Ville de Rome", le 13 Mars 1989. Le phénomène m'avait particulièrement interloqué, d'autant qu'alors, nous étions toujours soumis aux contraintes du vol à basse altitude, dans le corridor aérien desservant Berlin... La guerre froide n'était pas finie, et qui, alors, eut cru qu'un an après le mur allait "s'écrouler" !
Je n'avais pas encore imaginé, ni appris, que l'on put voir des aurores sous de basses latitudes.
Or il s'avère que cette aurore exceptionnelle a été vue, au sol, depuis la Picardie, la Normandie, l’Orléanais, et le Berry. Elle a également été vue au-dessus de l'horizon depuis la mer des Caraïbes (latitude géomagnétique ~ 25 à 30°). Elle a été associée à un orage magnétique qui est classé comme le plus important depuis 1868. (Cf. L'article de J-P Legrand in "l'astronomie" de janvier 1990).
Pour autant, il est vrai que la zone d'observation "immanquable" des aurores polaires se trouve sous les hautes latitudes géomagnétiques.
L'observation du phénomène auroral, sous ces hautes latitudes, par nuit de nouvelle lune, est en effet certaine. Seule son intensité sera aléatoire... Encore que nous ne soyons pas démunis de moyens pour sa prévision. Nous en reparlerons plus loin.
En 29 ans de carrière, j'ai eu le plaisir de survoler ces régions de nombreuses fois, sur divers types de machines, allant du B707 à l'A340, en passant par le B747 et l'A310.
Ce fut toujours un émerveillement.
Je n'avais qu'une vague idée du phénomène. Les publications Françaises en la matière ne figurent guère, hélas, dans les catalogues des libraires. En fouinant dans une librairie américaine je suis tombé sur un ouvrage édité par l'Université de l'Alaska à Fairbanks. Mais c'est le hasard (ou tout son contraire?), qui m'a fait rencontrer un spécialiste Français de l'aurore boréale. Alors que je me mettais en quête des publications pertinentes, à la bibliothèque de la météo nationale, boulevard Rapp, j'ai eu la chance et l'honneur de faire la connaissance de M. J-P Legrand, physicien, aujourd'hui retraité.
Cet ancien chercheur au CNRS s'est intéressé notamment à la climatologie, ce qui expliquait sa présence en cette bibliothèque (l'un de ses "hobbies" actuels est de rechercher et de restaurer les vieux instruments de physique).
Mais, pour ce qui nous intéresse ici, il a travaillé sur la physique des relations soleil-terre, et il a étudié le phénomène auroral. En particulier, il a effectué des recherches historiques concernant les observations qui en ont été faites.
De celles-ci il ressort qu'au 18° siècle, le Français Jean-Jacques Dortous de Mairan, dans son "traité physique et historique de l'aurore boréale", eut, le premier, l'intuition remarquable de l'existence du vent solaire en mettant en évidence une relation entre certains phénomènes solaires (intensité de la lumière zodiacale et taches solaires) et l'apparition d'aurores. Il en conclut que les aurores étaient produites par l'apport de matière solaire dans les hautes couches de l'atmosphère. (Cf. J-P Legrand in "comptes-rendus de l'académie des sciences" septembre-octobre 1985)
La compréhension des phénomènes auroraux s'est grandement améliorée depuis une quarantaine d'années, précisément depuis les premières missions des satellites "explorer", ces missions ayant débuté en 1958.
Après le récit d'un vol au cours duquel l'observation du phénomène était particulièrement exemplaire, nous donnerons quelques éléments de physique des relations soleil-terre, puis nous aborderons la question de la prévisibilité du phénomène ; nous terminerons par un aperçu socio-historique du phénomène auroral.

Observations faites sur le vol AFR 081
de San Francisco vers Paris, le 12 décembre 1996.

Rendez-vous avait été pris avec le phénomène.

En effet au mois d'octobre 1996, j'avais demandé ce vol, ainsi que le permet notre procédure de desiderata au courrier; j'avais choisi cette période qui était propice, d'une part, car le solstice d'hiver était proche, et d'autre part nous étions en période de nouvelle lune.
C'était alors profiter d'une longue nuit d'hiver et d'un éclairement minimum.
La chance a voulu que la météo soit avec nous pour le choix de la route.
En effet les vents en altitude étaient relativement atypiques. Un retour d'Est assez marqué sur l'atlantique Nord, vers les latitudes 50*, et, à l'inverse, des vents d'Ouest inhabituellement forts (100 kts) au-dessus du détroit du Danemark et de l'Islande, ont déterminé une route de temps minimum beaucoup plus septentrionale qu'à l'accoutumée.
En fait cette route correspondait à une route proche de celles que nous empruntons habituellement sur le vol "aller" vers San Fransisco, de jour.
Nous avons décollé de l'aéroport international de San Fransisco à 00h32 UTC, et, très tôt après, a eu lieu le coucher apparent du soleil, peu après le survol du VOR de Mustang (c'est-à-dire à Reno, dans le Nevada).
Il était 1h00 UTC et nous sommes alors rapidement entrés dans la nuit d’hiver.
Nous avons fait route en direction de Great Falls dans l'état du Montana, puis avons survolé le Canada, passant légèrement à l'est de Calgary (province de l'Alberta).


Notre route, située au nord de l'orthodromie, traversait ensuite les provinces du Saskatchewan, du Manitoba, et rejoignait la baie d'Hudson au-dessus de la base de Churchill. Elle quittait ensuite le continent nord-américain sur la terre de Baffin, au nord d'Iqualuit (anciennement Frobisher), puis rejoignait le Groenland près du fjord de Sondeströem, et, après un survol de l'Islande, atterrissait sur les côtes d'Europe vers l'archipel des îles Hébrides.
C'est dire que nous allions passer, selon toute vraisemblance, à l'intérieur de la trace au sol de l'ovale auroral.
Nous étions, comme prévu, établis en croisière à 37000 ft, et au-dessus de la couche de nuages, la tropopause se trouvant, dans ces régions, durablement plus basse. Mon appareil photo était prêt, nous commencions alors à deviner la lueur aurorale, très basse sur l'horizon, à gisement zéro, c'est-à-dire de part et d'autre de l'azimut 040°. Il était environ 02h30 UTC, et la position était proche du VOR de YYN.
Vers 3h10 , aux environs du 54 N / 100 W l'aurore, quoique basse sur l'horizon, était très visible, aux environs de l'azimut 030* vrai.
Je commençais alors une série de photos dont je vous propose deux exemplaires

Vers 4h00, dans les environs de Churchill, nous commencions à passer sous l'ovale, l'arc auroral étant alors observé de l'horizon gauche à l'horizon droit, en passant par une hauteur proche du zénith.

Par 63°30 N / 80° W, à 5h00, nous étions manifestement à l'intérieur de l'ovale, l'aurore boréale étant observable approximativement entre les azimuts 060° et 200°, donc sur notre droite (nous étions établis sur la route vraie 060°), à une hauteur de 20 à 30° au-dessus de l'horizon.A 5h45, par 66 N / 65 W, nous approchions d'un nouveau passage sous l'ovale, l'arc auroral étant alors vue entre les azimuts 060° et 210° environ. Par 66 N / 55W, à 6h20, nous étions encore plus proches, l'aurore était visible entre les azimuts 020° et 210°, notre route vraie étant au 090°. A 6h45 nous passions pour la deuxième fois, manifestement, sous l'ovale, notre position étant au 66 N° / 45° W. Mon tour de repos étant alors arrivé, j'allais dans le poste de repos et confiais la fin des observations aux deux pilotes. Ceux-ci ont pu voir la lueur aurorale jusqu'à 07h25. Nous étions alors aux environs du 30° W par 65° N. Au total, on peut décompter près de 5 heures d'observation du phénomène sur ce vol mémorable. J'ai observé de nombreuses autres aurores antérieurement. Certaines étaient particulièrement spectaculaires par leur lumi-nosité et par l'intensité du flux de particules qu'elles dénotaient au travers des gerbes de lumière mouvantes que nous pouvions
admirer. Ce fût le cas en particulier le 2 octobre 1991 sur un vol de Chicago vers Paris en A310, ou encore le 19 août 96 en A340, sur un retour de San Fransisco, toujours en direction de Paris. Les occasions de passer à l'intérieur de l'ovale, et en conditions de pouvoir l'observer, sont rares sur l'actuel réseau d'Air France.

....J'en accepte d'avance les inconvénients au niveau des communications radio, et de ma propre exposition aux rayonnements cosmiques, en imaginant le feu d'artifice dont j'aurai alors le bonheur de jouir.

© Jean Louis CHATELAIN
Annecy le vieux, le jeudi 16 octobre 1997

Héliomagnétisme et activité solaire.

L'activité solaire est la conséquence de l'évolution de deux champs magnétiques, l'un dipolaire, l'autre toroïdal.
Le champ dipolaire (quelques centaines de gauss) varie en intensité au cours d'un cycle de onze ans et dirige l'émission continue du vent solaire.
Le champ toroïdal (quelques milliers de gauss) émerge plus ou moins fréquemment à la surface de la photosphère selon aussi un cycle de onze ans, pour former des boucles magnétiques à la base desquelles apparaissent les taches solaires. Ces deux cycles, dont la polarité s'inverse tous les onze ans, sont liés l'un à l'autre et déphasés de trois à quatre ans environ, le maximum d'intensité du champ dipolaire se produisant au cours de la phase descendante du cycle de taches.

1) Le cycle du vent solaire
La vitesse d'émission du vent solaire augmentant avec la latitude héliographique (300 Km/sec à l'équateur et environ 800 Km/sec aux hautes latitudes), au minimum d'intensité du champ dipolaire, la Terre est balayée par du vent solaire de faible vitesse du fait de la rotation du soleil en vingt sept jours (cf. figure 1).

Au maximum d'intensité du dipôle solaire, les lignes du champ sont rabattues vers l'équateur solaire, ce qui permet au vent solaire de grande vitesse, de balayer la Terre aux périodes équinoxiales, périodes au cours desquelles notre planète atteint une latitude héliographique de + ou - 70°,2 par suite de l'inclinaison de l'équateur solaire sur l'écliptique. 2) Le cycle des taches Dix pour cent des groupes de taches, apparaissant aux pieds des boucles magnétiques, présentent une forte activité caractérisée par une émission continue de rayons X, d’ultraviolets et d'ondes radio - électriques. Ils sont le siège d'érup-tions chromosphériques qui peuvent être parfois violentes avec émission
	Fig. 1
de protons d'énergie comprise entre quelques Mev et 15 Gev, et d'une onde de choc. Ces ondes de choc, comme les jets de vent solaire, lorsqu'ils atteignent la Terre, sont à l'origine des orages magnétosphériques, constitués par l'aurore polaire, l'orage magnétique et l'orage ionosphérique.

Rayonnement cosmique et énergie
Tout le rayonnement n’est pas d’origine solaire.
Le rayonnement cosmique primaire, c'est-à-dire avant pénétration et collisions dans l’atmosphère, a une énergie qui peut aller de 108 eV à 1023 eV. Il est considéré aujourd’hui que le rayonnement de très haute énergie (>1019 eV) est d’origine extra-galactique

La Terre
Géomagnétisme
La terre à un champ magnétique d'origine interne. Son évolution est liée aux courants de matière dans le noyau de fer liquide. Ce noyau est en fait le siège de la « géodynamo ».

Bibliographie:
J-P Legrand "Introduction élémentaire à la Physique cosmique et à la Physique des relations terre soleil" T.A.A.F. Paris 1984
J-P Legrand in Comptes-rendus de l'académie des sciences, tome 2, n°5, Sept.-Oct. 1985
J-P Legrand in Comptes-rendus de l'académie des sciences, tome 8, 1991
J-P Legrand in Revue "L'astronomie" Janvier 87
J-P Legrand in Revue "L'astronomie" Janvier 90
J-P Legrand in Revue "L'astronomie" Avril 90
J-N Capdevielle Les rayons cosmiques Que Sais-je ? 1984
Neil Davis The aurora watchers University of Alaska Press
Dossier « l’atmosphère », « Pour la Science » Juin 1996
Hors-série Soleil Science&Avenir Août 1996
"Pour la Science" Août 96
Swissair Gazette Janvier 86

Note sur les prises de vue photographiques
Celles-ci ont toutes été faites à travers le pare-brise du cockpit de l’A340 (qui est d’une épaisseur respectable), avec un appareil 24x36 et un objectif d'une focale de 24 mm. L'ouverture était maximale (f 2.8). Le film utilisé était un film Fuji de 400 ASA. Les temps de pause ont varié entre 8 et 15 à 16 secondes. Les meilleurs résultats semblent obtenus avec les pauses les plus longues.

"Ayant été démobilisé en avril 46, sans avoir eu mon mot à dire, comme la cigale de la fable je me suis trouvé fort dépourvu ; nous étions un certain nombre dans ce cas. Cet acte à première vue dommageable eut pour cadre la base aérienne militaire du Bourget. En face, renaissait une compagnie aérienne qui eut son heure de gloire avant le conflit ; elle avait peut-être besoin de pilotes ! Après avoir fait le tour du terrain pedibus cum jambis, j’ai frappé à plusieurs portes ; aucune n’était la bonne, pour la raison que le recrutement se faisait dans un bureau situé dans une certaine rue Marbeuf de la capitale. Ayant traversé la France occupée, puis l’Espagne après quelques séjours dans les prisons franquistes, en vue de m’engager dans l’armée de l’air au Maroc, me rendre du Bourget à Paris où je n’avais encore jamais mis mes pieds de Breton me parut dérisoire. La suite, plusieurs d’entre nous l’ont connu : «Déposez vos dossiers, on vous écrira».
N’ayant que 650 heures de vol, uniquement sur monomoteur, j’estimais mes chances proches de zéro, ou ma malchance proche de 100, car parmi les centaines de pilotes ex militaires qui venaient déposer leur dossier, la plupart arboraient une superbe moustache, celle de la RAF, ainsi que quelques milliers d’heures de vol sur multimoteurs. La rumeur publique prétendait que le sergent recruteur chef, Gaston Laffanechère, préférait former ses futurs pilotes à partir d’une pâte brute, plutôt que la démodeler avant de la remodeler, car il resterait toujours des traces. Je n’y croyais guère, mais m’accrochais cependant à cet espoir. Deux fois par mois, je remontais de ma Bretagne natale vers la capitale pour aller frapper à la porte du mythique bureau ; je demandais où en était mon dossier, ce qui lui permettait de remonter au sommet de la pile. Cette tactique a porté ses fruits puisque, cinq mois plus tard, je revêtais le sarrau gris de l’écolier dans les locaux de l’Académie de pilotage d’Air France au Bourget.
L’hiver se passa davantage dans des locaux mal chauffés que dans des avions pas mieux chauffés. Au mois de juin 47, si ma tête s’était enflée de notions, certaines nouvelles, d’autres inutiles comme faire le point avec des tables de logarithmes, mon carnet de vol n’accusait que 10 heures de vol supplémentaires, certes de multimoteurs, en l’occurrence, un sympathique ancêtre : le Caudron Goéland. Une ou deux fois par mois, nous nous entassions à huit pour une virée de huit heures dans la périphérie parisienne où les Allemands avaient laissé un certain nombre de terrains d’aviation. Le compte est facile à faire, nul besoin de ma méthode de calcul mental ; l’envolée se traduisait par une heure sur notre carnet de vol et sept heures de mal de l’air, non comptabilisées.
Au printemps, en même temps que les hirondelles, s’étaient nichés au Bourget de mirifiques oiseaux, quadrimoteurs s’il vous plaît : sa majesté le Languedoc, ou SO 161, son patronyme. Il nous fut présenté comme la réplique française au DC4, le plus gros avion du moment, qui opérait plutôt à Orly. L’un de ces nouveaux arrivants avait même des moteurs français : des Gnome et Rhone. Fin 1998 ce chauvinisme peut prêter à sourire, mais, fils de la première nation aéronautique des années 10 et 20, nous grincions devant l’omnipotence de l’aéronautique américaine, bien que la plupart d’entre nous eût été formé aux USA.
Souvent le soir, après le turbin (les cours en salle), j’allais admirer ces oiseaux haut sur pattes, comparativement à notre Goéland.
L’ouverture des premières lignes assurées en Languedoc, Afrique du Nord pour commencer, approchait. Les ateliers briquaient ; nos anciens : les pilotes d’avant guerre, faisaient quelques tours sous l’œil des pilotes usine ; les mécaniciens navigants recevaient la bonne parole dans les ateliers, puis faisaient un ou deux tours en l’air ; les radionavigants attendaient paisiblement que cela se passe: l 'équipement ne différait guère de celui qu’ils pratiquaient tous les jours ; les journalistes aiguisaient leurs plumes ; les reporters radio s’éclaircissaient la voix. Rien à voir cependant avec le 21 janvier 1976 (premier vol commercial de Concorde), mais l’affaire avait tout de même une importance certaine.
Un oukase tomba du ciel parisien : «la présence de deux pilotes est obligatoire sur un quadrimoteur.» Jusqu’alors les équipages de nos Bloch 120, Dewoitine 338, Junkers 52, Dakotas puis les tout neufs DC3 qui s’efforçaient de remplir les caisses d’Air France, passablement percées, étaient composés d’un pilote, un mécanicien, un radio. Cette trilogie avait fait ses preuves sous tous les cieux du monde. «Encore une connerie de bureaucrate !» – on dirait technocrate de nos jours – s’exclamèrent nos anciens, du genre de celle qui interdisait à Mermoz de traverser l’Atlantique à bord d’un avion terrestre.
«‘Ils’ ont été achetés par les Américains !» n’hésitaient pas à proclamer les plus ardents franchouillards.
Nous lisions toute cette prose, écoutions ces déclarations péremptoires, parfois avec amusement et sans prendre vraiment parti : nous n’étions pas concernés.
Erreur !
Le bureaucrate anonyme, aussi têtu qu’une mule auvergnate, insensible à quelque argument que ce soit – sinon aux dollars, continuaient à insinuer les mauvaises langues – tenait ferme sur ses positions : «il faut deux pilotes à bord d’un quadrimoteur», français ou pas. Quoique !… La vérité m’oblige à dire que la compagnie UAT (la future UTA) ignorait superbement ce diktat et ses DC4 sillonnaient l’Afrique aux mains de la vieille trilogie, pilote mécano radio ; la compagnie nationale se devait de montrer l’exemple, na ! Des pilotes, il y en avait, on venait de les former ! Sauf que… aucun ne voulait être le second pilote, et encore moins le copilote de l’autre. Deux commandants à bord ! Aucune règle ne le permettait, sauf si l’un était déclaré instructeur. «Pourquoi lui et pas moi ?»
Reimpasse.
Je ne sais qui eut une brillante idée : «nous avons tout un stock de pilotes dans nos cahutes du CPPN, mettons les à bord et le tour est joué !» Qu’ils aient des licences de vol ou pas, (c’était : pas) ne semblait inquiéter personne.
Il était six heures du soir, un samedi, la veille de l’inauguration du Paris-Alger. Notre patron, le commandant Forget, entre dans la salle de cours où nous terminions notre navigation aux étoiles aux alentours du pôle nord et demande à notre navigateur chef, un grand susceptible, l’autorisation de l’interrompre.
¯ Est-ce important ?
¯ Très important… Qui veut aller à Alger demain ?
A part quelques rares se promettant un dimanche de rêve avec une nénette fraîchement levée, qui n’aurait pu être enthousiaste ? Mais une sagesse acquise au cours de nos années militaires veut qu’il ne faut jamais se porter volontaire ; sont légion ceux qui exhibant fièrement leur baccalauréat se sont retrouvés de corvée de chiottes.
Silence pesant.
Forget avait été lui aussi militaire ; il ne se formalisa donc pas ; un sourire naquit autour de ses lèvres cependant que son regard amorçait un début de recherche qui ne dura guère. Le retard à l’allumage que j’avais présenté lors de l’installation initiale dans la salle de cours m’avait valu le premier rang. J’étais donc le premier visé. Je ne cherchais pas à dérober mon regard : un pilote de ligne ne baisse pas les yeux et encore moins un aspirant pilote sur lequel la foudre peut tomber à n’importe quel moment. Je sentis que j’étais l’homme de la situation.
– Tu t’appelles Le Moël ? (étonnante mémoire, cet homme !)
– Oui, monsieur Forget.
– Breton ?
– Oui, monsieur. (Pourquoi avait-on besoin spécialement d’un Breton pour aller à Alger ?)
Il ne me demanda pas si cela me tentait, si cela ne dérangeait pas mes projets dominicaux, si j’avais des papiers en règle, certificats de vaccination ; si j’avais déjà été à Alger et encore moins si j’avais déjà mis les fesses dans un Languedoc, sans parler d’un papelard quelconque portant cachets dûment certifiés par l’autorité compétente comme quoi j’étais habilité à faire partie d’un équipage de conduite d’avion : il me dit simplement :
– Vous serez le copilote du Paris Alger de demain en Languedoc.
– Bien, monsieur.
Et il sortit après s’être excusé auprès du navigateur chef qui retourna illico au pôle nord.
«T’es pistonné, toi, dis donc !» entendis-je de toute part à la sortie du cours.
Angoissé, oui, à mort. Livré à moi-même, personne de mon entourage n’ayant l’expérience de ce genre d’aventure. Mes pas me portèrent tout naturellement vers le lieu de stationnement de la ‘bête’. Il y en avait un justement sur le tarmac en face du hangar. Plus je m’approchais plus il faisait mastodonte, si ce n’est dragon. Je me plantai à bonne distance, comme si la simple contemplation allait me le rendre familier. Un homme vêtu d’un bleu tournait autour, vérifiant ci, vérifiant là. Mon immobilité finit par l’intriguer.
– Il est beau, tu ne trouves pas ?
– Impressionnant, répondis-je.
– Les Amerloques n’ont qu’à bien se tenir, il va leur en faire voir. Demain il bat le record sur Paris Alger.
– C’est lui qui va à Alger demain ?
– Ouais.
Le moment ou jamais de demander à quelle heure, ce qu’avait omis de me dire notre patron.
– A quelle heure est le départ ?
– Dans les 8 Heures du ‘mat’, quelque chose comme ça.
– Il part d’ici ?
– Tu rigoles ! Devant l’aérogare là-bas, avec le tapis rouge. T’as pas l’air de connaître grand chose aux avions !
Il était temps d’annoncer la couleur :
– Je dois faire le vol demain comme copilote.
– Toi ? (sous entendu : «tu te fous pas un peu de ma gueule, par hasard !»)
– Je suis élève-pilote à côté, le patron vient de me désigner… au hasard.
– Ah !
Reprenant de l’assurance, j’ajoutai :
– J’aimerais bien voir comment c’est fait, dedans, pour pas avoir l’air trop…
– Je te comprends : si mon chef m’avait envoyé pour faire une visite sur un avion que j’avais jamais vu de ma vie, je n’aurais pas manqué de lui dire qu’il était un peu léger… (Et pan sur le bec de Forget !) Tu peux monter, j’en ai encore pour un bout de temps. Tu seras pas dépaysé, les instruments sont les mêmes sur tous les avions, à part que les instruments moteurs sont multipliés par quatre.
Après être entré par l’escabeau d’accès arrière, je remontai la cabine, notai la poutre qui la traversait – sur laquelle nombre d’hôtesses se sont pris les pieds – et pénétrai dans le sacrosaint-cockpit qui était censé m’accueillir le lendemain. On y tenait debout : un grand plus par rapport au Goéland. Le tableau mécanicien occupait un pan complet, à l’arrière, ce qui impliquait pour le gérant de la boutique de tourner le dos à la marche. J’évitais autant que possible cette place dans les trains. Mais ma venue dans l’antre n’avait pas pour but les conditions de travail des mécaniciens navigants. Il me parut cependant évident que cet avion était prévu pour un équipage de quatre hommes (à l’époque il ne serait venu à l’idée de personne d’y introduire – dans l’équipage de conduite – une ou deux personnes de sexe faible, pour ne pas dire opposé ou féminin.)
Après un moment d’hésitation, je m’installai au poste pilote de droite, celui où j’étais censé prendre place le lendemain. Je reconnus sans peine les instruments qui mélangeaient sans complexe le système décimal avec l’anarchique anglo-saxon mais ne fus pas dépaysé. Ce qui, par contre, m’impressionna fut la hauteur par rapport au sol que j’estimais à au moins 4 mètres, cela faisait encore plus en pieds : un peu plus de 13. Comment, à l’atterrissage, pouvait-on juger le sol de cette hauteur ? C’est la première question que je me posai, que je n’avais pas à me poser puisque, selon toute vraisemblance, j’étais appelé à jouer les sacs de sable, ce en quoi je me trompai ; mais n’anticipons pas.
Passons sur une nuit peu propice au sommeil, que j’écourtai afin d’être présent à l’arrivée de l’avion devant l’aérogare que le mécano au sol qui avait fini par m’avoir à la bonne m’avait donné pour : environ deux heures avant.
Comment devais-je m’habiller ? En touriste avec culottes de golf et nœud pap ! En djellaba, puisque nous allions à Alger ; ou plutôt une saharienne, Alger étant aux portes du désert ! Je ne possédais aucun de ces déguisements ; le seul habit potable de ma garde robe était mon uniforme d’aspirant de l’armée de l’air. Ne mélangeons pas les genres : cette idée ne fit que m’effleurer. Je me présentai donc dans ma tenue de tous les jours, passablement défraîchie, à laquelle j’avais ajouté une cravate. C’est trois heures avant que je franchis l’enceinte de l’aérodrome. Ayant noté que l’avion n’était pas encore en place devant l’aérogare, je me rendis tout droit à l’atelier et y parvins au moment où on sortait sa majesté du hangar. Je reconnus parmi les mécanos celui de la veille ; lui aussi : il me fit signe. Un tracteur vint s’atteler à la queue, le mécano me fit signe de monter avec lui. Il s’installa au poste pilote gauche, m’indiqua le droit et c’est ainsi que commença mon voyage vers Alger : en marche arrière. Quand je descendis de l’appareil, en place devant l’aérogare, un homme, sorte de King-Kong (surnom que lui donnaient effectivement ses collègues) en uniforme Air France, broya la paluche de mon mécano et me lança un œil noir qui se fit gris quand il apprit qui j’étais censé être ; je gardai mes mains collées à mes jambes. Je m’éloignai de quelques pas, assistant à la visite prévol de King-Kong qui en faisait un plat, ce que je n’estimai pas être de mon fait mais propre à sa nature. Il avait son public : l’équipe de mécanos au sol ne manquait pas, qui de sourire, qui de s’esclaffer bruyamment. Quand il eut fini, non sans avoir noté un tas de trucs qui n’allaient pas mais qu’on ferait aller car le courrier devait se faire, il vint vers moi, tout sourire.
– Alors ! me dit-il.
– Alors quoi ?
– T’es pilote ?
– Un peu.
– T’as déjà piloté cet engin ?
– Jamais.
Cela n’eut pas l’air de l’étonner, c’était autre chose qui l’agaçait :
– Je me demande ce qui leur a pris de faire un avion comme ça, sur les autres pièges c’est nous qui sommes à droite.
– Le panneau arrière me semble bien rempli, m’hasardai-je à dire.
– Comment ils ont fait sur le DC4 ?
– Je ne sais pas, j’en ai jamais vu, et ajoutai : vous l’aimez pas cet avion alors ?
– Et comment que je l’aime ! Pourquoi crois-tu qu’on m’a choisi pour ce premier vol ?
Je fus rassuré : j’étais en de bonnes mains mécaniciennes.
Après un petit moment de silence, je m’hasardai de nouveau :
– Vous connaissez le pilote ?
– Si je le connais !
Je n’eus pas le temps de lui demander comment il était car il me le dit tout de go : «un vrai con !»
Con, ça passe encore, mais vrai con c’est plus grave. Mon enthousiasme en prit un coup, mon angoisse latente se réveilla.
– Je te laisse, j’ai à faire, et il monta dans l’avion.
J’attendis un peu, puis j’entendis : «bonjour». Je me retournai : un homme d’âge mûr, vêtu de l’uniforme Air France, trois galons en bas de manche, tout souriant, me tendait la main en se présentant sous le nom d’Agnus. Je me présentai à mon tour et osai lui demander s’il était le pilote ? (La reconnaissance des insignes du personnel navigant ne faisait pas partie du programme au CPPN)
– Non, je suis le radio, et toi ? le copilote je suppose !
J’en profitai pour lui demander s’il connaissait le pilote lui aussi. Ils avaient fait équipage quelques fois.
– Comment il est ?
– Un peu spécial, me répondit-il avec un sourire, mais ça ira. Bon, je monte voir mes zinzins, tu peux venir si tu veux.
– Je préfère attendre le pilote.
– Tu as peut-être raison.
Peu après, un homme arriva, vêtu d’un manteau de cuir, bien que la journée s’annonçât chaude, casquette bien vissée sur la tête. A la façon dont l’accueillirent tous ceux qui gravitaient autour de l’avion, je jugeai que le personnage n’était pas n’importe qui. Puis il monta à bord après être passé près de moi sans me voir et donc sans m’adresser la parole. «C’est donc lui le vrai con, un peu spécial ?» Un homme du sol, en uniforme lui aussi, s’approcha de moi et me demanda qui j’étais et ce que je faisais là.
– Je suis le copilote.
– Eh bien, montez mon vieux, nous allons embarquer les passagers.
En haut de l’escabeau, un steward me barra la route en me disant que l’embarquement n’était pas commencé ; je lui déclinai ma qualité (un grand mot) ; il sourit, s’excusa et me tendit la main en m’indiquant, de l’autre, que le cockpit se trouvait à l’autre bout : je le savais depuis la veille.
Quand je pénétrai dans le cockpit, le pilote me reçut par un «qu’est-ce qu’il fout là celui-là ?» de bon aloi. Agnus intervint :
– C’est ton copilote, André.
– Comme si j’avais besoin d’un copilote, c’est bien des inventions de bureaucrate tout ça !
Je ne donnerai pas le nom de l’homme car, d’une part il est mort ; sa famille n’aimerait pas les qualificatifs que je viens de citer et la suite montrera que la conscience professionnelle ne l’étouffait pas : ce sera donc C.
– Pousse-toi, tu me gênes, dit King-Kong, Pindon de son vrai nom (les anciens l’auront reconnu).
– Qu’est-ce que je fais, monsieur Agnus ?
– Prends place à ton siège, les patrons t’ont fait venir pour ça.
Muettement je quêtais l’avis du patron qui me fit un signe du menton, ajoutant un peu plus tard :
– Installe-toi, ferme ta gueule et ne touche surtout à rien.
Le sac de sable parfait, tel que je l’avais imaginé.
Les quelques minutes qui suivent manquent d’intérêt : embarquement des passagers, mise en route, roulage au sol. L’affaire redevient intéressante après le décollage.
Je n’avais pas ouvert la bouche, les yeux, oui ; rien touché, rien bougé.
Le train rentre sans faire d’histoires : coup de pot, car dans les premiers temps, les caprices de cet appendice ne se comptaient plus. Nous montons, je suis l’évolution à la fois du badin et des altimètres, un en pieds l’autre en mètres ; c’est la raison pour laquelle je peux vous préciser à quelle altitude j’entendis une phrase qui me surprit ; elle venait de ma gauche :
– A toi le manche, petit.
– A moi ? m’étonnai-je à double titre, car non seulement je n’avais jamais piloté un quadrimoteur et il m’avait bien précisé de ne toucher à rien.
– T’es pilote ou pas ?
Je lui aurais bien répondu : «sur les bords», mais craignis son manque d’humour ; ce fut un sec : «oui».
Il lâcha alors ostensiblement ses mains du manche ; je m’empressai de prendre le relais et, non moins ostensiblement, il se cala la tête contre la vitre de côté et ferma les yeux. L’un des altimètres marquait 1000 pieds, l’autre 300 mètres, preuve qu’ils fonctionnaient bien et qu’ils avaient le même réglage ; QNH ou QFE ? je ne saurais le dire, pour la bonne raison que ces termes m’étaient inconnus : j’en étais encore à l’altimeter setting.
J’avais le manche en mains ; comme tous les coursiers sentant un nouveau cavalier, notre Languedoc s’ébroua quelque peu ; il se passa un court instant avant que je ne le reprenne en main. Oui, mais pour aller où ? A Alger en principe. L’avion montait tout droit, je maintenais le cap vaille que vaille ; tout novice que je fusse je me doutai bien qu’il faudrait virer à un moment, car nous faisions plein ouest, et de tout temps, sauf peut-être à l’ère primaire, Alger s’est situé au sud ; il me faudrait également interrompre la montée, à un moment ou un autre. Je n’eus d’autre ressource que de me tourner vers Agnus.
– Qu’est-ce que je fais, monsieur Agnus ?
– Je te dirai quand prendre le cap.
– Et pour la montée ?
– 2 000, ça te va ? demanda Agnus à Pindon.
– Quelque chose comme ça.
En cette époque bénie, les avions naviguaient aux altitudes qui leur convenaient le mieux, ce que fait Concorde actuellement, ou qui agréaient aux pilotes comme nous verrons un peu plus loin.
– Cap 180, entendis-je, venant de la gauche.
J’inclinai le volant à gauche, le Languedoc m’obéit sans aucune manifestation de mauvaise humeur, moi qui n’avais aucun titre pour le piloter – il dut sentir que je l’aurai un jour !
Nous grimpions toujours dans un ciel sans nuages et approchions des 2 000 mètres. Sur mes P 40, P 47 ou P 51, quand j’avais décidé de faire un palier, je poussai sur le manche et assignai un certain nombre de tours au moteur ; aucune raison qu’il en soit différemment sur un quadrimoteur, sauf qu’il y avait un mécanicien à bord et qui avait l’air sourcilleux sur ses prérogatives ; en étaient témoin les éclats de voix, échanges de bons mots qui avaient agrémenté la mise en route.
– On approche des 2 000, dis-je à Agnus, lequel se tourna vers Pindon : «toujours d’accord pour 2 000 ?»
– 2 000 c’est bon, attends que je regarde les paramètres.
Alors que je m’apprêtai à pousser sur le manche, comme sur n’importe quel avion, Agnus me dit :
– Laisse grimper un peu, tu reprendras l’altitude en descente.
Ce fut donc à trois que nous stabilisâmes le Languedoc à 2 000 mètres, par rapport à un altimeter setting réglé par le radio lors de sa vérification d’instruments. L’un des altimètres se réglait en inches de mercure, l’autre en millibars. (Rappelons nous la fameuse équivalence base de tous les calculs : 1016 = 30). Je dis trois car le cocher en titre dormait ou faisait semblant.
A peine m’étais-je remis que je perçus, venant du poste radio, un mot commençant par Q ; Agnus devait s’entretenir avec Pindon. Peu après j’entendis le même mot prononcé un peu plus fort, puis :
– T’as entendu, je t’ai dit QTE 190.
– Oui, j’ai entendu. (La visite médicale d’entrée à Air France était suffisamment rigoureuse pour ne pas laisser passer un sourdingue.)
– Tu ne fais rien ?
– Il y a quelque chose à faire ?
– QTE 190, cela veut dire que nous sommes à droite de la route.
Alors là, abdiquant toute suffisance, que certains m’ont reproché parfois, plus tard ; avec l’humilité du pénitent, je me tournai vers Agnus ; l’avion en profita pour prendre quelques degrés à gauche :
– C’est quoi – non pas «le machin que vous dites» –, mais ce fameux QTE ?
– Enclenche donc le pilote automatique et je vais t’expliquer.
– Il y a un pilote automatique ?
– Evidemment.
J’en avais entendu parler aux US, même qu’il s’appelait George, mais n’avais jamais pratiqué l’engin.
– Comment on le met ?
– Pindon va t’expliquer.
– On leur apprend rien à l’école ? grommela notre colosse.
«Il y avait un peu de ça : rien qui puisse servir dans l’immédiat !»
Après ma formation éclair sur pilote automatique, que j’avais assimilée suffisamment bien pour que Pindon se remette le dos à la marche, j’étais prêt pour un nouveau cours sur le délicieux code Q. Les six sigles suivant : QTE, QDR, QDM, QFE, QNH, QAA (QRE actuellement) suffisaient à remplir la besace du pilote. Il ne suffit hélas pas de connaître leur traduction en bon français, mais faut-il encore réagir à leur signification seconde. Les habitués des variations de QDM s’en souviennent encore, la larme à l’œil.
Etais-je doué, était-ce dans mes gènes ? Toujours est-il qu’avant le survol du Massif Central, que ce soient les QTE arrière ou travers, ou leurs variantes QDM, QDR, je réagissais toujours dans le bon sens. Agnus me complimenta ; je venais d’apprendre incidemment qu’il était chef radio, par une sortie de Pindon : «ce n’est pas parce que tu es chef que tu dois savoir tout !» ; lequel chef répartit : «ce n’est pas parce qu’on est grand qu’on a un plus gros cerveau ; il paraîtrait même que ce serait l’inverse !» Et notre cocher somnolait toujours, insensible aux cours délivrés par son équipage sur le pilotage automatique et la navigation radio.
Il allait se réveiller, faisant preuve d’un sens de la mise en scène peu banal.
Les points de repère géographiques n’ont plus guère d’utilité à l’époque du GPS ; ils en gardaient à celle du QDR, QDM. Sur la ligne Paris Alger qui se faisait en ligne droite, comme le Paris-Londres, à peu près à mi parcours se trouvait un point remarquable, aux alentours de Béziers, que certains appelaient :"camembert", d’autres : "coulommiers", selon les goûts fromagers de chacun. On aurait pu l’appeler aussi Vache qui rit ou tarte tatin, car il s’agissait d’un champ circulaire, dont les parcelles étaient découpées en tranches.
Agnus n’avait pas manqué de me prévenir à l’avance de ne pas manquer ce point : j’avais donc les yeux grand ouverts, ce qui n’était toujours pas le cas de C.
– Je le vois, dis-je soudain, tout joyeux comme si je venais de toucher terre après une longue traversée maritime, devant, légèrement sur la droite.
Le chef radio se leva, se rassit et dit :
– C’est bien, nous sommes pile sur la route.
– Ce fut le moment que choisit C. pour se redresser, ouvrir les yeux, à moins qu’il n’ait ouvert les yeux avant de se redresser ; il se pencha vers moi, non pour m’adresser un quelconque mot mais pour jeter un œil vers le camembert-tarte tatin.
Il se redressa, regarda sa montre de poignet, une Bréguet offerte par la compagnie et dit :
– Nous sommes à droite, QAA, 12 h 22.
Puis il reprit sa position de veille, yeux fermés, tête appuyée contre le panneau vitré.
Je me tournai vers Agnus qui, fermant les yeux à demi, secoua légèrement la tête dans le sens latéral tout en souriant. Nous étions où nous devions être, foi de chef-radio, en qui j’avais foi. Nous ne changeâmes donc rien au cap et à l’altitude.
Le survol des Baléares était interdit ; peu d’avions en avaient cure. Les Espagnols ne possédaient pas de radar, le temps que les quelques Messerschmitt 109 qui stationnaient à Palma ne décollent, nous serions presque en vue d’Alger. Le voyage suivant j’allais les voir d’un peu plus près.
Une barrière montagneuse se profila à l’horizon ; les détails de la côte algérienne se précisaient. Tout bleubitte que j’étais, je me doutais qu’il faudrait descendre à un moment ou un autre ; lequel justement ? Je me tournai vers le professeur Agnus.
– Comment est-ce qu’on descend ?
Question éminemment mal formulée qui me valut une superbe réplique de King Kong :
– En poussant sur le manche, eh, ducon ! Qu’est-ce qu’on leur apprend à l’école ? (bis ou ter) (C’est le premier truc que j’ai appris quand je suis monté pour la première fois dans un avion.)
– Je voulais dire, est-ce qu’on réduit avant et qui doit le faire ?
– Moi, bien sûr, et Pindon, les bras écartés comme Jésus sur la croix, la main gauche sur le panneau arrière, enfouit les quatre malheureuses manettes de gaz dans son énorme paluche droite. (Seul et unique mécano à pouvoir effectuer cet exercice de haute voltige auquel il prenait un malin plaisir.)
Elles ne mouftèrent pas : le régime chuta ; je poussai sur le manche et nous amorçâmes notre descente vers Alger. Et le canard dormait toujours : je veux dire le cocher. Graphie et phonie nous donnèrent tous renseignements utiles pour épouser en douceur la terre algérienne. Pas moi, tout de même ! J’avais rejoint le tour de piste ; nous avions sorti le train, j’avais complété le dernier virage, en suivant les instructions d’Agnus et la piste s’affichait droit devant nous. L’inconscient de C. doit être sensible au chiffre 300 ou 1000 ; toujours est-il que le passage simultané d’une aiguille sur 300 et d’une autre sur 1000, fit ouvrir les yeux à C., lequel ne fut pas surpris de voir une piste en face de lui et celle d’Alger qui plus est. Il remit ses mains sur le volant sans me demander d’enlever les miennes, ce que je fis pourtant ; peu après nous touchâmes terre par un beau trois points, je dois le dire.
L’escale d’Alger Maison Blanche avait bien fait les choses ; beaucoup de beau monde, civil et militaire. Quelques discours dont celui de C. qui raconta la traversée comme s’il y était ; il fut applaudi. Le sans grade que j’étais, Agnus, homme modeste par excellence, Pindon redouté pour sa grande gueule, furent exclus de la fête et conduits à la camionnette équipage qui nous transporta boulevard Baudin à l’hôtel-cantine des équipages Air France.
Je me serai retrouvé seul pour dîner si Agnus ne m’avait fait signe. En face d’un bon couscous arrosé de vin rosé de Médéa il me raconta une partie de sa vie aventureuse d’aviateur dont je ne citerai qu’un extrait : celui où se rendant de Paris à Londres ils avaient dû se poser trois fois dans des champs pour procéder à des réparations sur le moteur ; il avait débuté comme mécanicien. Un des hommes les plus remarquables que j’ai connus.
C. avait dû faire la bamboula toute la nuit car il nous apparut fatigué le lendemain ; il ne serra même pas la main à Agnus, chef radio et son aîné. J’ai pensé alors que le «un peu spécial» du dit Agnus était faiblissime et que le «vrai con» de Pindon était en dessous de la vérité ; la langue française était impuissante à qualifier ce que je ressentais.
Le retour fut identique à l’aller ; le passage de l’aiguille altimétrique sur 300 eut le même effet : je repris les commandes abandonnées la veille à la même hauteur ; nous survolâmes les Baléares à la même altitude de 2 000 mètres qui semblait convenir à l’humeur du mécanicien et de ses bourrins. Les Me 109 n’eurent aucune réaction ; le coulommiers-tarte aux prunes, se trouva à gauche ; C. se réveilla à son travers, consulta sa Bréguet, déclara qu’on était à gauche et donna un QAA extrêmement précis qui ne n’impressionna plus car il s’était trompé de dix minutes, la veille.
Au Bourget, ce fut le même cirque qu’à Alger, C. reprit les commandes en finale et posa le Languedoc sur les seules roues avant cette fois. Cet homme savait poser un avion indéniablement : la seule qualité ou absence de défaut que je lui reconnus. Paix à son âme.
Le lundi matin, les questions fusèrent ; je racontai : on ne me crut pas ; et pourtant galéjer n’est pas un mot breton. Je condensai un max, dis le plus grand bien du chef radio Agnus qui m’avait dévoilé les mystères du code Q, ainsi que de l’excellence du couscous que nous avions mangé à Alger.

Deux semaine plus tard, rebelote : Le Moël est de nouveau désigné pour assurer le Paris Alger.
Même scénario que pour le précédent, sauf que je n’étais arrivé qu’une heure et demie avant le départ. J’avais fait la connaissance du mécano, un jeune comme moi, bien que déjà ancien dans la boîte où il était entré comme arpète à Toulouse, gentil comme tout, dessinateur hors pair (c’est lui l’auteur des dessins de mes bouquins) : Pierre Papay. Qui ne le connaît pas ?
Le radio était encore un chef : Suard, sympa quoiqu’un peu plus distant. Papay me donna le nom du cocher : Bugnet, dit Toto. Aucun qualificatif ne suivit sauf un simple : «tu vas voir !»
Et pour voir, j’ai vu.
Une gueule cassée, burinée par les filets d’air, surmontée d’une casquette molle, posée de travers, à l’inverse de sa figure ; un trois quart cuir de la belle époque, recouvrant ce qui devait être un uniforme, déboula de l’aérogare pour se diriger, lui aussi vers l’équipe au sol à laquelle il serra la cuiller d’une façon chaleureuse au vu de la mine réjouie des dits équipiers. Puis il revint vers moi laissé seul par Papay et Suard.
– T’es quoi toi ? le copi, je suppose.
Il supposait bien.
– Suis-moi, tu vas voir on va rigoler. T’es déjà allé à Alger ?
– Il y a quinze jours avec C.
– Et alors ?
Ma moue se chargea de répondre.
– T’as raison : plus con que lui, tu meurs.
(Et une dalle de plus à son épitaphe !)
Toto Bugnet avait des gènes de circus man ; cirque, la mise en route ; cirque le roulage au sol ; clownerie le dialogue avec la tour. On se marrait de bon cœur, Suard, du bout des lèvres : le travail dans la joie cher aux Allemands.
Le clou du spectacle restait à venir.
A peine aligné, face à l’ouest, sans attendre un quelconque feu vert, un Q quelque chose, ou deux mots en phonie, les quatre bourrins ronflaient plein pot sous l’œil désolé de leur soigneur car aucun timing n’avait été respecté. Ce qui ne dérangeait en rien le défilement de la piste sous les ailes. Au moment même où je notai une légère augmentation de hauteur, l’aile droite se leva, de plus en plus haut ; j’en déduisis que la gauche ne devait pas être très loin du sol ; et cela dura le temps de se trouver parallèle à la piste nord sud. La remise à niveau des deux ailes ne prit qu’une fraction de seconde, la hauteur ne dépassait pas un mètre. Le spectacle de ce quadrimoteur fleur de l’industrie française dévalant au ras du sol, parallèlement à l’aérogare du Bourget, ne manquait pas de sel ; n’est-ce pas ce que faisaient et feront toutes sortes de prototypes au cours des salons du même nom ? Sauf que nous allions à Alger, avec des passagers ! Appréciaient-ils ? Si oui, ils allaient être servis ; si non, ils allaient souffrir.
Car ce fut quatre heures de radada. Ce n’était pas fait pour impressionner un ex pilote de chasse dont c’est l’exercice favori. Suard tenta bien quelques relevés, mais, d’une part, Bugnet n’en avait rien à foutre et il le lui dit crûment et d’autre part, les ondes radio n’aimaient pas trop ces altitudes là, si on peut utiliser ce terme pour un vol qui rasait tout ce qui dépasse. Je ne reconnus pas grand chose de mon précédent voyage : pas le temps. Je me souviens d’un seul point, une petite île sur la Loire aux alentours de Giens, à partir de laquelle notre pilote donna, lui aussi, un QAA pour Alger ; il n’était pas plus faux que celui de C. au passage de la quiche lorraine de Béziers. Ce qui nous amène tout naturellement au rivage méditerranéen. Suard suggéra que pour survoler les Baléares il faudrait peut-être reprendre une certaine hauteur.
– Au contraire, répliqua notre cocher baroudeur, ils auront à peine le temps de nous voir.
Au lieu de passer entre Minorque et Majorque ainsi qu’il était recommandé, oralement, car les consignes écrites précisaient de faire un grand tour, Bugnet aborda Majorque par la baie de Pollensa et dévala l’île en vuelo rasante. Le terrain de Palma qui n’était alors qu’un vulgaire champ fut survolé en plein milieu ; je vis de près les Me 109, en bonne position de straffing : tatatata, fit Bugnet en appuyant un doigt sur le volant et ce fut de nouveau la pleine mer, jusqu’à la côte Algérienne à l’approche de laquelle on reprit quelques centaines de pied afin d’entrer dans le tour de piste.
Au cours des opérations de débarquement les passagers défilaient sous ma fenêtre que je venais d’ouvrir, cause chaleur. Certains levèrent le poing non pas pour me saluer à la communiste mais pour m’insulter ; rares furent ceux qui applaudirent.
– Qu’est-ce qu’ils disent ? me demanda Toto el rey del vuelo rasante.
– Il y en a qui n’ont pas aimé.
– Ils feraient mieux de rester chez eux.
C’est la même réponse qu’il fit au chef d’escale qui, timidement, se faisait l’écho de certains passagers.
Grand seigneur, Bugnet invita son équipage dans un grand restaurant ; sa tchache était aussi redoutable que son aptitude à raser la crête des arbres.
Le retour fut identique, à part que nous avions cette fois le soleil à droite. Sans GPS, nous survolâmes la petite île de la Loire, notre cocher ne manqua pas de donner son QAA ; il était moins faux car il ne restait qu’une centaine de kilomètres.
«Alors ?» me demanda-t-on. On ne me crut pas davantage.
J’espère qu’il n’en sera pas de même 52 ans plus tard.

Ainsi fus-je qualifié sur SO 161. Un an plus tard, lors de ma réelle qualification sur Languedoc, cette fois en commandant de bord, cette double expérience ne me fut d’aucune utilité ; les choses avaient bien changé, des règles avaient fleuri. Bugnet avait reçu la bonne parole ; il n’en tint pas toujours compte.